La importancia del entendimiento del modelo de negocio en las concesiones de infraestructura de transporte
| Autor | José Carlos Ferreyros |
En el Perú, existen distintos modelos de negocio en las concesiones de infraestructura de transporte, pero es importante tener claro los derechos y obligaciones que asume tanto el concedente como el concesionario, estos se delimitan en la clasificación del contrato para tal efecto, se recurre a la “Guía para Autoridades Portuarias y Gobiernos sobre Privatización de Facilidades Portuarias”, documento elaborado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), en el cual se señala que los contratos de concesión portuaria se encuentran diseñados principalmente sobre cinco temas principales que son1:
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El Ámbito y las Reglas Generales de la Concesión
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El Régimen de Bienes
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El Diseño y Construcción
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Las Garantías de Financiamiento
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La Devolución o Transferencia de la Infraestructura
En nuestro país, generalmente para las concesiones de Terminales Portuarios, se emplea el DFCOT (Diseño, Financiamiento, Construcción, Operación y Transferencia), en otras concesiones se emplean otros diseños de contratos. Cabe señalar que las concesiones de infraestructura de transporte pueden ser auto sostenibles o cofinanciadas o a través de un mecanismo denominado obras por impuestos, siendo que bajo esta última modalidad tenemos el ejemplo de la carretera Ilabaya – Cambaya- Camilaca ubicada en la provincia de Tacna.
Bajo esta premisa, consideramos que hoy en día se podrían identificar claramente que en casi cualquier país existen dos maneras principales de generar infraestructura de transporte:
I › La primera forma consiste pues en que el Estado financia íntegramente una obra de infraestructura de transporte tomando en cuenta el beneficio y necesidad intrínseco que dicha infraestructura de transporte representa para el país. Es decir, este tipo de evaluación obedece más a un análisis funcional y de necesidad primaria a nivel de gobierno que a un análisis netamente financiero sobre el retorno intrínseco del proyecto como tal. Como ejemplo práctico en España desde la perspectiva de la Corporación Andina de Fomento (CAF) señala que dicho país:” (…) por su experiencia en los últimos 20 años, se ha convertido en uno de los países de referencia en la construcción y gestión eficiente de sistemas de transporte, energía y telecomunicaciones, y ha aprovechado la concurrencia de distintos actores y de los sectores público y privado para modernizar sus infraestructuras. El país ha invertido importantes recursos a través de esquemas de financiamiento novedosos que han estado acompañados de mejoras en sus esquemas de gestión, así como del fortalecimiento de sus instituciones públicas y la implementación de marcos regulatorios novedosos.(…)”2
Por ello, en el mencionado país, el gobierno considera de importancia nacional tener cubierta por un amplio periodo de concesión una infraestructura de 35 años a 50 años de acuerdo al Real Decreto – ley 8/2014 tomando en cuenta la contribución que pueda efectuar a la financiación de la infraestructura de conectividad portuaria y de mejora de redes de transporte de mercancías y competitividad portuaria.
El modelo de concesión es sumamente interesante debido que ellos promueven el transporte intermodal ya sea por redes de transporte o conexiones terrestres; debido a la ampliación de los años que el concesionario operará el Terminal. En base a ello, el concesionario analiza la demanda por dichos años y la retribución que tendrá; invirtiendo en la superestructura que permita acopiar carga por los distintos modos de transporte y en base a la demanda, Puertos del Estado avizora la necesidad de construir nuevos Terminales y considera así el beneficio económico integral que trae el puerto en los distintos sectores sumado a ello el impacto positivo en la economía a nivel país.
II ›La segunda forma de generar infraestructura de transporte consiste en concesionarla parcial o totalmente a una empresa privada local o extranjera que realizará la construcción y en algunos casos operará también dicha infraestructura, todo esto dependerá del diseño del contrato de concesión y la forma de cómo el Estado decida desarrollar la infraestructura. Al haber un agente privado involucrado en la inversión, el ROI del proyecto así como sus costos financieros y de capital tendrán un peso decisivo en la configuración estructural del este, pues la construcción y operación deberán, en conjunto, alcanzar el nivel de rentabilidad necesario para animar al privado a realizar la inversión de tiempo y dinero, satisfaciendo los intereses de este en cuanto a costo de oportunidad frente a similares proyectos en otras locaciones. El porcentaje de utilidad que genere la explotación de la concesión a lo largo de los años pactados en su contrato será más crucial en el caso se dé la participación de un privado. En estos casos, todas las decisiones relativas al proyecto de infraestructura que se construirá deberán de una u otra forma, tomarse teniendo en cuenta los intereses económicos de la empresa privada y deberán amoldarse a estos intereses de tal forma que el proyecto sea atractivo para su operación por parte de un privado.
Dichas condiciones respecto de los intereses del privado, si no están debidamente reglados, estipulados y parametrizados a un nivel de detalle específico por parte del regulador del sector público, pueden llevar a situaciones en las que el usuario se vea expuesto a situaciones desventajosas e incluso a un desbalance en la proporción precio / calidad del servicio recibido o viceversa afectar al Estado. Por ello, es sumamente importante que el equipo que elabora el contrato de concesión de una infraestructura, conozca o haya laborado en una empresa privada del rubro de la infraestructura que se desee concesionar.
Como ejemplos se puede nombrar y notar que representan una problemática importante hoy por hoy en el Perú son: Los sobrecostos portuarios en el puerto del Callao, la problemática sobre las demoras, el nivel de servicio que se da en la concesión del aeropuerto internacional Jorge Chávez, la sub utilización recurrente de las vías del ferrocarril central y por supuesto el cobro “alto” de peajes si se le compara con la envergadura y desarrollo futuros de la infraestructura vial en materia de carretera. El caso de estos proyectos de infraestructura de transporte obedece a concesiones por parte del Estado peruano a operadores tanto locales como internacionales que operan en estricto cumplimiento de sus obligaciones contractuales, no obstante, es reconocido entre autoridades, gremios, usuarios e incluso por parte de los mismos operadores que hay desfases entre el nivel de...
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