Dictamen recaído sobre el Proyecto Nº 4227/2002-CR, 7757/2003-CR, 8443/2003-CR, 9561/2003-CR, 10095/2003-CR y 10582/2003-CR, de 7 de Noviembre de 2012
| Emisor | Transportes y Comunicaciones |
Dictamen recaído en los Proyectos de Ley N° 4227/2002-CR, 7757/2003-CR, 8443/2003-CR, 9561/2003-CR, 10095/2003-CR y 10582/2003-CR, que proponen leyes referidas a la Marina Mercante.
DICTAMEN DE LA COMISIÓN DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Señor Presidente:
Han ingresado a la Comisión de Transportes y Comunicaciones para dictamen los Proyectos de Ley N° 4227/2002-CR, 7757/2003-CR, 8443/2003-CR, 9561/2003- CR, 10095/2003-CR y 10582/2003-CR, que proponen leyes referidas a la Marina Mercante.
I . Contenido de los Proyectos
Proyecto de Ley Nº 4227/2002-CR
Meléndez que propone una Ley de Reactivación de la Marina Mercante.
Proyecto de Ley Nº 7757/2003-CR
que propone establecer que el tráfico nacional o cabotaje queda reservado a la flota de mercante de bandera peruana.
Proyecto de Ley Nº 8443/2003-CR
que propone una Ley de Marina Mercante.
Proyecto de Ley Nº 9561/2003-CR
Marabotto que propone una Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional.
Proyecto de Ley Nº 10095/2003-CR
Alvarado Hidalgo, Maruja Alfaro Huerta, Ernesto Aranda Dextre, Alberto Cruz Loyola, Luis Flores Vásquez, Alcides Llique Ventura, Juan de Dios Ramírez Canchari y David Waisman Rjavinsthi que proponen una Ley de la Marina Mercante.
Proyecto de Ley Nº 10582/2003-CR
Rjavinsthi y con la adhesión del Congresista Luis Solari De la Fuente que proponen una Ley de la Empresa Naviera Nacional y de Reactivación de la Flota Mercante de Bandera Peruana. Dictamen recaído en los Proyectos de Ley N° 4227/2002-CR, 7757/2003-CR, 8443/2003-CR, 9561/2003-CR, 10095/2003-CR y 10582/2003-CR, que proponen leyes referidas a la Marina Mercante.
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Análisis
Antecedentes Normativos
administrativos y legales que impidan el libre acceso a las rutas y tráfico internacional, para las empresas navieras nacionales.
preferente interés nacional, el transporte acuático comercial en tráfico nacional o cabotaje, sea marítimo, fluvial o lacustre.
Decisión 288
de acceso a la carga originada y destinada por vía marítima, dentro de la Subregión.
Decisión 314
de acceso a las cargas transportadas por vía marítima que genere el comercio exterior de los países de la Subregión, considerando disposiciones relativas con la libertad de acceso y de la reciprocidad; políticas para el desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino; entre otras.
Argumentos principales a favor de la Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional
§ Es una política permanente por parte del Gobierno promover la inversión y la generación de nuevos puestos de empleo. La industria del transporte marítimo, fluvial y lacustre incluyendo la construcción, reparación y mantenimiento de naves, ha sido utilizada en muchos países como una herramienta de la política de empleo, por el efecto multiplicador que este sector genera sobre la economía en su conjunto.
§ Es tarea fundamental del Estado Peruano, realizar todos los esfuerzos para promover, recuperar y reorientar la inversión en Marina Mercante, la cual alcanza a Empresas Navieras Nacionales, Navieros Peruanos, Industria de la Dictamen recaído en los Proyectos de Ley N° 4227/2002-CR, 7757/2003-CR, 8443/2003-CR, 9561/2003-CR, 10095/2003-CR y 10582/2003-CR, que proponen leyes referidas a la Marina Mercante.
Comisión de Transportes y Comunicaciones Congreso de la República 16 de noviembre de 2004 Construcción, Reparación Naval y Servicios Conexos, y todos los sectores vinculados.
§ En nuestro país, varios intentos por reactivar nuestra Marina Mercante no han prosperado debido a que la normativa vigente considera a la Marina Mercante y por consiguiente a la Industria Naviera como cualquier empresa instalada en tierra firme y la consecuencia es, que a la fecha no sólo no tenemos ninguna nave de alto bordo que realice transporte acuático enarbolando nuestra bandera sino que
el Estado no recibe ningún ingreso en materia de
recaudación y, además, miles de peruanos pierden oportunidades de
trabajo que tanta falta hace en el país.
Dada esta situación, los Armadores o Porteadores tienen la facilidad y potestad de establecer sus empresas en los llamados “Paraísos Fiscales” y registrar a sus naves en un país extranjero y, principalmente, en países que otorgan las llamadas “Banderas de Conveniencia” donde no son afectos a los tributos que normalmente se aplican a los barcos de empresas peruanas. Este hecho trae como consecuencia, que la Marina Mercante Nacional haya desaparecido, trayendo consigo efectos desfavorables en materia de comercio exterior y laboral, perdiéndose oportunidades reales de desarrollo que dicho sector genera :
a) Sólo por concepto de fletes se genera aproximadamente US$ 1,2 millones de dólares anuales, además de avituallamiento de naves como combustibles y provisiones, también servicios de mantenimiento y reparación de naves, seguros, certificaciones, inspecciones, etc. que en conjunto generan alrededor de US$1,5 millones de dólares anuales. b) Del movimiento de carga anual, equivalente a 31 millones de toneladas métricas, que genera nuestro comercio exterior las dos (2) empresas que realizan mayor movimiento de carga son chilenas, similar situación se da en transporte del Cabotaje que moviliza alrededor de 7 millones de toneladas métricas.
Información contenida en el Dictamen aprobado con cargo a redacción por la Comisión de Transportes y Comunicaciones en Sesión N° 28 del 15 de junio de 2004, correspondiente al Periodo Legislativo 2003-2004.
Dictamen recaído en los Proyectos de Ley N° 4227/2002-CR, 7757/2003-CR, 8443/2003-CR, 9561/2003-CR, 10095/2003-CR y 10582/2003-CR, que proponen leyes referidas a la Marina Mercante.
Comisión de Transportes y Comunicaciones Congreso de la República 16 de noviembre de 2004 § La globalización y la competencia exigen un mercado moderno, con ideas claras donde nuestras naves de bandera nacional puedan competir en iguales o mejores condiciones que las extranjeros, para crear innumerables fuentes de trabajo y riqueza.
§ Al no existir una flota Mercante Nacional, Astilleros en quiebra y un abandono de la Industria Acuática, es de urgente necesidad responder a las exigencias de nuestro mercado naviero e impulsar las expectativas de inversión a los inversionistas nacionales y extranjeros para impulsar este importante sector productivo.
§ En momentos en que el Perú se prepara a afrontar compromisos internacionales importantes de liberación del comercio exterior, es vital que el país cuente complementariamente con las adecuadas infraestructuras y facilidades de comercio exterior. Por tanto, reviste particular importancia la estrategia de implementar mecanismos de modernización de los puertos del país y de una flota naviera mercante de bandera nacional, lo que redundará sin duda alguna, en un importante crecimiento de las actividades mercantiles, contribuyendo al desarrollo sostenible del país y apoyo al crecimiento del empleo productivo.
§ Por otra parte, al contar el país con naves de bandera nacional, se podrá ubicar una oferta nacional de servicios de transporte marítimo, tanto de comercio exterior como de cabotaje, en un nicho importante que actualmente es cubierto casi en su integridad por buques de banderas extranjeras.
§ La propuesta tiene una concepción promotora de la actividad e inversión privada, para poner a la actividad especializada nacional en una real posibilidad de competir en las mismas condiciones con que cuentan los empresarios de otros países latinoamericanos y del mundo.
Origen de la desaparición de la Marina Mercante Nacional
§ En 1974 la flota de bandera peruana llegó a contar con 64 unidades con una capacidad de carga de 1`250,000 toneladas métricas que lograron transportar Dictamen recaído en los Proyectos de Ley N° 4227/2002-CR, 7757/2003-CR, 8443/2003-CR, 9561/2003-CR, 10095/2003-CR y 10582/2003-CR, que proponen leyes referidas a la Marina Mercante.
Comisión de Transportes y Comunicaciones Congreso de la República 16 de noviembre de 2004 el 86% de nuestra carga estatal y el 41% de nuestra carga privada. Esta situación continuó hasta comienzos de la década de los noventa.
§ Entre los años 1991 y 1992, paralelamente a la suscripción y adopción de las Decisiones 288º y 314º del Acuerdo de Cartagena,
el Gobierno Peruano dictó
dispositivos de liberalización del acceso a las cargas
(Decretos Legislativos 644º y 683º), los que legalmente eliminaron la reserva de carga y otras normas.
Sin embargo, la Decisión 314 del Acuerdo de
Cartagena consideraba conveniente, establecer en países como el
nuestro una regulación complementaria
DECISIÓN 314 DEL ACUERDO DE CARTAGENA
Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por vía marítima y políticas para el desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino
Artículo 9.- Para el cumplimiento de los objetivos señalados en el presente Capítulo, los Países Miembros adoptarán acciones tales como: (…)
d) La implantación de una legislación que libere a las empresas de transporte marítimo de la Subregión de las medidas que afectan su actividad e inciden en sus costos de operación y que se reflejan de modo particular en exigencias de carácter laboral, arancelario y tributario;
establecen, entre
otros aspectos, que los países miembros deberían adoptar acciones para
flexibilizar el registro de naves, mejorar la competitividad de las empresas de transporte, la concesión de créditos a largo plazo, la promoción de consorcios y empresas de transporte marítimo, flexibilizar los controles para facilitar el transporte marítimo, flexibilizar las exigencias legales de capital nacional para constituir empresas de transporte marítimo
y finalmente la implantación de
una legislación que libere a las empresas de las medidas que afectan su
actividad e incidan en sus costos de operación y que se reflejen en
exigencias de carácter laboral, arancelario y tributario.
§ No obstante lo establecido en la Decisión 314, el Perú no dictó medidas para que sus empresas y consecuentemente sus naves tengan una alternativa de...
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