Los rieles del futuro que llegan desde el Oriente
Por silvia mendoza martínezPeriodistaComo preludio de la visita del primer ministro chino Li Keqiang al Perú, toda la semana escuchamos sobre la posibilidad de que China impulse la construcción del tren bioceánico, que uniría las costas de Brasil y el Perú con el objetivo de reducir ?considerablemente? los costos logísticos que asumen sus importaciones desde el gigante sudamericano, principalmente de granos. Esta idea ha sido repetida hasta la saciedad basada en la premisa de que los puertos locales están más cerca de Asia. Sin embargo, la distancia marítima entre los principales puertos peruanos y Asia es similar o mayor que la distancia entre los terminales brasileños y los de ese continente. Lo que en cristiano significa que los supuestos ahorros en el transporte marítimo no serían tales y que el ?nuevo Canal de Panamá? ?como le llaman algunos especialistas? no necesariamente acapararía de facto toda la carga agroexportadora brasileña que se dirige al Asia.¿Entonces, cómo se explica que la segunda mayor potencia mundial quiera hacer el papel de ?socio capitalista? en este megaproyecto ferroviario, cuya factura se elevaría hasta los US$10.000 millones? ¿Se trata solo de un juego geopolítico de la potencia en ascenso? ¿Qué está en juego realmente con el tren bioceánico? Vayamos por partes.El analista Farid Kahhat desinfla la premisa de la geopolítica, pues a su entender China no tiene grandes intereses de este tipo en Latinoamérica. En cambio sí tiene intereses comerciales de largo plazo para garantizar su abastecimiento de alimentos, materias primas y combustible. Y, claro, la mejor garantía es la construcción de infraestructura necesaria para resolver posibles problemas logísticos. Aquí precisamente entra el mencionado ferrocarril.Sin embargo, Miguel Vega Alvear, presidente de Capebras, explica que la idea de desarrollar el tren no es mérito chino, sino que fue una iniciativa peruano-brasileña que data del 2007 y se fundamenta en el transporte de la soya: unos 40 millones de toneladas al año. ?Solo la soya paga el proyecto, cualquier adicional ya es ganancia?, dice en la misma línea Juan de Dios Olaechea, presidente del Ferrocarril Central. Desde días antes de la llegada de Li Keqiang al Brasil ?donde firmó acuerdos para desarrollar proyectos hasta por US$53.000 millones? la prensa brasileña dejaba claro que el impacto del proyecto para la agroexportación de su país estaría en acercar el puerto al centro de producción. Actualmente la...
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